Прошлое воскресенье было богато предпосылками к ЛП поэтому стоит всем задуматься.

1.Начну с себя. Крайний полёт. На лебёдке СКАЙП, я - пилот и выпускающий в одном лице, рядом ещё ckr0n. Ветер слабый, под 90 градусов к тросу, иногда стихает. В надежде выловить остатки термички и ради эксперимента решаю стартовать в затишье. Когда колдун повис, дал команду на старт. Пока росла тяга начал опять дуть перпендикулярный ветерок, крыло лежало боком к ветру, но старт я не отменил. Тяга выросла, я стартую прямым стартом, крыло вышло быстро и, естественно, боком к ветру. Т.е. крыло вышло полностью, но левым ухом вверх, правым на земле и весь этот парус справа от меня. Продолжаю бежать, параплан меня тянет вправо, трос вперёд, подвеску перекосило, попытался найти ручку отцепки - не нашел всё было очень быстро и хаотично. Падаю с кувырком через голову, меня немного протаскивает по полю, тяга пропадает, я останавливаюсь. Вроде бы не ударился, только испачкался, но ночью очень долго не мог заснут, хотя был сильно измотан и сегодня весь день голова болит и все мышцы шеи.

Мои ошибки. Переоценка своих возможностей. Старт с боковым ветром. Потеря времени на поиск отцепки вместо срыва крыла. Отсутствие выпускающего.

Выводы. Работать над своей лётной подготовкой. Никогда не стартовать с боковым ветром. При сильно кривом выходе крыла, ту же срывать его за консоль которая ближе к земле, если этого не сделать и оператор не сбросит тягу, может произойти взлёт и локаут на очень низкой высоте. Обязательное наличие выпускающего на старте.

Ошибка оператора. Несвоевременный сброс тяги.

Вывод. При сильных кренах крыла сразу сбрасывать тягу до нуля, давать взлётную тягу только после полного выравнивания параплана в полётном положении.

Добавлено (01.06.2010, 02:17)
---------------------------------------------
2. Опять я. Нормальная затяжка. Термическая активность не сильная, но требует контроля крыла. Варик сильно бликует, бросаю клеванту, чтоб посмотреть высоту затяжки. Выпускаю из вида крыло, когда поднимаю вверх глаза оно уже потоком повернуто в сторону локаута. Последовала команда сброса тяги, параплан выровнял, затяжка продолжилась.

Мои ошибки. Переоценка своих возможностей. Плохой контроль крала на затяжке.

Выводы. Работать над своей лётной подготовкой. Во время затяжки все остальные дела должны быть побоку, только контроль купола.

3. И снова я. Предкрайний полёт. На высоте метров сто под тягой рвётся трос. К такому я был готов и клевок отловил. Посмотрел на парашют и не увидев за ним троса решил лететь с ним на старт. Развернулся, подтянул парашютик к себе, засунул его в подвеску. Но почему-то до старта не долетел, хотя должен был. Оказалось, что за мной тянулось метров 100-150 троса.

Ошибка. Когда подтянул трос не проверил, какой длинны остаток троса.

Вывод. При обрыве троса лучше отчековывать парашют.

Добавлено (01.06.2010, 02:18)
---------------------------------------------

Добавлено (01.06.2010, 02:22)
---------------------------------------------
4. Следующий случай наблюдал со стороны лебёдки. Пилот Игорь_L , оператор ViktOr. После штатной затяжки, оператор сбрасывает тягу, пилот отцепляется и сразу начинает левый поворот. Оператор видит наполнение парашютика и уход пилота решает, что отцеп успешный и начинает смотку троса. После натяжки троса видно, что отцеп не прошёл и тяга передаётся пилоту. Крыло к этому моменту было почти под 90 градусов к линии затяжки. Крикнул несколько раз Вите, чтоб сбросил тягу, смотрю, он не сбрасывает, кинулся к лопате трос рубануть. Не успел, Витя заглушил лебёдку, а Игорь отцепил верёвку с ноги и продолжил полёт.
Ошибки. Игорь - не проконтролировал уход парашюта и сразу начал разворот, чем ввёл в заблуждение оператора. Виктор – несвоевременный сброс тяги.
Выводы. Пилоту - всегда контролировать уход парашюта и только после этого начинать разворот. Оператору – начинать смотку убедившись, что парашютик не следует за пилотом, а ещё лучше, после сообщения пилота по рации об удачном отцепе.
5. Пилот Анатолий, уровень начинаюшего, затяжки можно по пальцам пересчитать, выпускающий ORQ. Старт прошёл с маленьким галстуком, 3-4 секции левого уха, для опытного не проблема. Затяжка не была остановлена. Сразу после взлёта пошли команды выпускаюшего на протряхивание галстука. Видя, что пилот не реагирует, выпускающий даёт команду бросить протряхивание и сосредоточится на управлении. После отцепа (высота метров 100)ORQ даёт команду на поворот и снабжает её объяснениями о том, куда его будет тянуть и о компенсации. Толя продолжает лететь прямо, пролетает над лебёдкой и залетает в зону, где растут деревья и по поведению крыла, видно, что с этого места сходит поток. Высоты остаётся на один поворот и ORQ даёт команду поворачивать. Зная с какой скоростью пока поворачивает Толя решил вмешаться и дал команду продолжать лететь прямо. Посадка прошла нормально.

Ошибки выпускающего. Не учёл уровень подготовки пилота. Не остановил старт с галстуком. На затяжке давал команды на протряхивание вместо того чтоб успокоить и сконцентрировать на управлении. Этим самым отвлекал пилота от контроля за куполом (тем более при наличии термички) и не учитывая что испугавшись и начав дёргать за стропы он мог вообще сорвать купол. Не учёл удаление пилота (расстояние 1 км)и полное отсутствие реакций на команды дал команду на манёвр опасный для данного пилота.

Выводы. Останавливать все старты с галстуком. Если произошёл старт с галстуком , останавливать затяжку на безопасной для отцепа высоте. При управлении использовать минимум команд, повторяя их по два-три раза, учитывать, что связь и слышимость пилотом может быть хреновой и из всей тирады с теоретическими выкладками, пилот может услышать только часть и как он всё воспримет неизвестно. Учитывать подготовку пилота. Учитывать удалённость пилота от выпукающего.

Обшие выводы по лётному дню и происшествиям. Квалификация каждого оставляет желать лучшего. Лебёдка и погода не дали нам сделать болшее число вылетов и хорошо. Кто его знает, как было бы. Необходимо возобновить разбор полётов на месте. Тем, кто не будет участвовать в этом или обижаться на объективные замечания не место в коллективе, пусть летают отдельно. Пилоту обязательно иметь рацию, чтоб улучшить взаимодействие оператор-пилот. Команду на отцеп, в конце затяжки, должен давать либо пилот, либо оператор. Перед каждым взлётом проводить проверку связи между пилотом, выпускающим и оператором.

Здесь все есть!!!

Галстук был очень небольшим, была надежда его стряхнуть, поэтому затяжку не остановили, во избежание жесткой посадки и запутывания в тросе, отцепить который Толя бы не успел. Пилот реагировал, пытался небольшими прокачками (не влияющими на лебедочный курс) стряхнуть, не вышло, отменили прокачку. Именно потому что в зоне деревьев сходили потоки, учитывая небольшую высоту, опыт пилота и галстук, решил что безопаснее будет сделать аккуратный разворот через левую консоль (чтобы потоками не колыхало галстук), слить высоту до зоны деревьев и совершить посадку в спокойном воздухе. Когда дал повторную команду на поворот, высоты ХВАТАЛО на спокойный, не энергичный поворот на 180 с посадкой перед деревьями а не в зоне расколбаса.

Ошибки выпускающего. Не учёл уровень подготовки пилота. Не остановил старт с галстуком. На затяжке давал команды на протряхивание вместо того чтоб успокоить и сконцентрировать на управлении. Этим самым отвлекал пилота от контроля за куполом (тем более при наличии термички) и не учитывая что испугавшись и начав дёргать за стропы он мог вообще сорвать купол. Не учёл удаление пилота (расстояние 1 км)и полное отсутствие реакций на команды дал команду на манёвр опасный для данного пилота.
Выводы. Останавливать все старты с галстуком. Если произошёл старт с галстуком , останавливать затяжку на безопасной для отцепа высоте. При управлении использовать минимум команд, повторяя их по два-три раза, учитывать, что связь и слышимость пилотом может быть хреновой и из всей тирады с теоретическими выкладками, пилот может услышать только часть и как он всё воспримет неизвестно. Учитывать подготовку пилота. Учитывать удалённость пилота от выпукающего.

Уровень подготовки пилота был учтен еще перед стартом, пилоту были даны инструкции по действиям при в ходе в термические потоки, к чему нужно быть готовым, как компенсировать.
Связь с пилотом была проверена ДО затяжки.
Не остановил старт с галстуком, по причине его незначительности, команду на протряхивание клевантой (а не дерганьем строп) дал в начале, затем, когда протряхивание не помогло, дал команду сосредоточиться на управлении. Причем успокоив пилота, сказав что галстук незначительный, полет нормальный, единственное, есть возможность незначительного поворота влево и как его компенсировать.
Удаление пилота учитывал, так как до этого съездил в район установки лебедки, видел какая там аэрология. При подаче команды на разворот, видел, что пилот находится в поле и до деревьев еще не дошел.
Команду на маневр, то есть разворот через левую консоль, дал, УЧИТЫВАЯ уровень пилота и считая что данный маневр будет безопаснее полета в зоне деревьев и нестабильных потоков.

Добавлено (30.05.2011, 11:04)
---------------------------------------------
На вчерашних полётах была предпосылка к ЛП.
Пилот Волен попросил для полёта параплан у Игоря, встегнувшись в снаряжение решил поднять крыло. Во время подъёма выпускающий ОRQ заметил свободно болтающуюся незакреплённую на свободных концах стабилизационную стропу. Оказалось, что раскрутилась малья. Как и почему непонятно.